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 carburation et consommation des ranchos et 1100 TI

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Mathieu Viollet
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MessageSujet: carburation et consommation des ranchos et 1100 TI   Lun 27 Juil 2009, 12:08 pm

Mathieu Viollet a écrit:
Bonjour à tous.

Aujourd'hui en discutant avec un garagiste de mon entourage amateur de motos anciennes et étant venu avec le rancho, il me conseillait de monter un simple corps, selon lui la différence est minime entre un simple corps et un double corps... quand on regarde la RTA de la solora , on se rend effectivement compte que les solara montées en simple corps ont autant de couple voir plus que les autres , mais une puissance quand même bien en deça... quelqu'un a t'il déjà essayé les deux et donner son avis sur la question? non que je compte le faire, la conso de mon char état plutôt raisonnable, mais je suis curieux de nature Very Happy


bruno 09 a écrit:


Concernant les carbus :

- d'abord une remarque de principe sur les termes couple et puissance : la puissance, c'est le couple multiplié par la vitesse de rotation, par conséquent on ne peut pas dire qu'un moteur à autant de couple qu'un autre et en même temps moins de puissance.
S'il a le même couple, pour un régime donné, il a la même puissance, obligatoirement. *

Ce que tu voulais sans doute dire c'est que le même moteur, avec carbu simple corps, avait le même couple maxi mais moins de puissance maxi.

C'est tout simplement parce que le couple maxi se situe par exemple vers 3000 tr/mn, alors que la puissance maxi sera par exemple à 5500 tours.

Donc les deux moteurs, à simple ou double corps, on la même puissance à 3000 tr/mn, mais à haut régime le moteur à double corps est plus puissant.

Pourquoi? parce que à 3000 tr/mn, la diamètre de la buse du simple corps n'est pas le facteur limitant la puissance. En revanche, à 5500 tr/mn, cette section est insuffisante pour alimenter "à fond" le moteur, alors que le double corps, lui, est capable de fournir autant de mélange au moteur qu'il peut en aspirer.

A haut régime, le moteur à simple corps est "bridé", celui à double ne l'est pas.

Maintenant un exemple très concret : j'ai fait l'expérience sur le 1442 cm3.
D'abord en configuration d'origine, Solex 32 BISA 7 simple corps (SC), puis Weber DCNVA 36, double corps (DC).

Quelques chiffres Very Happy :

2 x 36 au carré/32 au carré = 2,53 !!!

Le weber a donc 2,5 fois le passage du Solex...

Résultat en conduite : pas de différence en conduite pépère et à vitesse stabilisée, mais la différence est flagrante par exemple quand on veut doubler alors qu'on est à 90 km/h : on appuie, avec le DC, ça arrache, alors qu'avec le SC, c'est mou...
Et sur autoroute, avec le SC on se traine, avec le DC, attention aux radars...

A noter que la pipe d'admission pour carbu DC est beaucoup mieux dessinée, sur le plan de l'écoulement, que celle pour SC.

* pour un mouvement linéaire, la puissance est le produit de la force par la vitesse de déplacement.
force en Newton, vitesse en m/s, puissance en N.m/s=watt (1N.m=1 Joule, 1 watt= 1 J/s)

pour un mouvement de rotation, le couple est l'analogue de la force en mouvement linéaire, et la vitesse de rotation est l'analogue de la vitesse linéaire.

Mathieu Viollet a écrit:
c'est effectivement ce que je voulais dire, à régime donné, même couple Smile
et comme le passage du simple corps est limité en surface, ce qui pose problème c'est aussi la vitesse des gaz, qui devient bien trop élevée et d'un d'un point de vue acoustique et accord d'admission, ça se met à déconner, le moteur se "régule" de lui même. J'avais été confronté à ce problème sur ma 500 four lorsque je l'avais améliorée, et j'avais monté une rampe d'un diamètre immédiatement supérieur, le résultat ne s'est pas fait attendre, à moi les joies des 12000 tours/mn :love

Pour revenir au simple corps. le passage étant limité dans les hauts régimes, une amélioration ménageant la chevre consommation et le chou "accélérations" ne serait il pas de monter un carbu double corps non synchronisé (type BX 16 TRS) afin de ne pas léser les accélérations sur une pipe de carbu weber du 1442cc? bien sur en montant une entretoise permettant une bonne répartition des gaz entre les cylindres, donc les 2 passages d'air placés sur le plan longitudinal?)

bruno 09 a écrit:
Mathieu Viollet a écrit:

concernant les carbus, c'est effectivement ce que je voulais dire, à régime donné, même couple Smile

même couple et donc même puissance pour des régimes moyens.
Mais plus on monte en régime, plus l'écart de couple et donc de puissance, se creuse entre le moteur "bridé" par son simple corps et le moteur non bridé car équipé d'un double corps.

Donc si on trace les deux courbes de puissance sur un même graphique, elles sont confondues au départ, ensuite plus on monte en régime, plus elles divergent.

Si par exemple à 5000 tr/mn le moteur avec DC a 10% de couple de plus que le moteur avec SC, il a aussi 10% de puissance en plus, puisque la puissance c'est par définition le couple multiplié par la vitesse de rotation.

Mathieu Viollet a écrit:

Pour revenir au simple corps. le passage étant limité dans les hauts régimes, une amélioration ménageant la chevre consommation et le chou "accélérations" ne serait il pas de monter un carbu double corps non synchronisé (type BX 16 TRS) afin de ne pas léser les accélérations sur une pipe de carbu weber du 1442cc? bien sur en montant une entretoise permettant une bonne répartition des gaz entre les cylindres, donc les 2 passages d'air placés sur le plan longitudinal?)

Ca serait un carbu double corps à ouverture différentielle : le deuxième papillon s'ouvre plus tard que le premier, le carbu est donc à simple corps dans les bas régime et devient progressivement à double corps au fur et à mesure qu'on ouvre les gaz.

J'ai déjà vu ça sur une 205 XT. Ca parait être une solution logique mais je n'en sais pas plus.

J'ai en projet de réaliser ça pour mon alim de GPL sur le VF2, au niveau de l'alimentation en gaz, car la buse que j'ai fait 30mm de diam. intérieur, ce qui bride le moteur à haut régime : je le sais pour avoir fait des essais sur autoroute en roulant à l'essence (carbu weber DC 36) d'abord avec la buse GPL en place, puis enlevée : la différence est flagrante.

J'ai essayé avec des buses GPL plus grandes, mais ça ne marche pas car l'effet Venturi est insuffisant et le mélange est trop pauvre à bas régime : la voiture est un veau en desous de 80 km/h, mais se réveille à partir de 90.

Mon idée est de monter deux buses de 30 en parallèle, avec ouverture différentielle...


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Mathieu
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MessageSujet: Re: carburation et consommation des ranchos et 1100 TI   Lun 27 Juil 2009, 12:16 pm

pour continuer la conversation:

on peut donc partir du principe qu'un double corps à ouverture différentielle d'un véhicule de même cylindrée, celui-ci étant monté sur la pipe des double corps de rancho / TI / Solara, qui sont assez optimisés, et enfin réaliser en alu une pipe d'adaptation entre carbu et pipe Smile de cette manière on cumule l'avantage du simple corps à régime stabilisé qui permet de baisser la conso, et ceux du double corps, à savoir le caractère moteur quand on double. va falloir que je cogite à ça moi, vu que j'ai une pipe d'avance et l'ancien Weber de la BX de Phoz à la maison Smile je peux ainsi créer le morceau qui va bien entre les deux, et lors d'une opération d'entretien faire un petit swap pour comparer les deux bêtes Smile

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bruno 09
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MessageSujet: Re: carburation et consommation des ranchos et 1100 TI   Lun 27 Juil 2009, 12:21 pm

Monsieur est bricoleur je vois Very Happy
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Mathieu Viollet
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MessageSujet: Re: carburation et consommation des ranchos et 1100 TI   Lun 27 Juil 2009, 12:37 pm

ah bon?? je savais pas ddr e comme maintenant j'ai les moyens de mes ambitions (comprendre un atelier de mécanique sur le balcon :love) ça libère beaucoup beaucoup d'idées oui et mon imagination s'en donne à coeur joie Very Happy

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MessageSujet: Re: carburation et consommation des ranchos et 1100 TI   Lun 27 Juil 2009, 1:09 pm

Quand on tape "carburateur ouverture différentielle" sur Google, on tombe sur ça :

http://104samba.free.fr/forum/viewtopic.php?t=1436

Super synthèse, à lire in extenso.

Tu trouveras un paragraphe sur l'"ouverture différentielle".

Bonne lecture ! Smile

Quand à la solution d'implantation à laquelle tu penses, tu la trouveras ici, figure 47 :

http://www.r8gordini.com/modules.php?op=modload&name=Documentation&file=weber2
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MessageSujet: Re: carburation et consommation des ranchos et 1100 TI   Lun 27 Juil 2009, 1:39 pm

Mathieu, je t'avais pas dit que je voulais remonter ce weber sur la bx? avec un starter manu en lieu est place de l'automatique? ceci dit le weber n'est pas rare en casse, ou sinon il restera mon ancien solex (neuf quand même) qui quoi qu'on en dise, marchait réellement bien avant ces problemes de starter auto....

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MessageSujet: Re: carburation et consommation des ranchos et 1100 TI   Lun 27 Juil 2009, 2:09 pm

si tu me l'as dit, et je ne compte l'utiliser que pour le gabarit, t'inquiète je te le volerai pas ton carbu Wink je sais que ce n'est pas rare en casse, et de toute façon je virerai moi aussi toute cette merde de starter Smile après pour être honnête, je préfère mille fois un Weber à un Solex, je trouve le Weber mieux conçu Smile

merci pour le lien Bruno, très bien expliqué tout ça! cela dit il me semble qu'à l'inverse de ce qui est expliqué sur le portail R8, les deux conduits ne sont pas séparés, il y a jonction des gaz entre les deux corps, peut être pour équilibrer naturellement les synchronisations? du coup reste à faire la fameuse pièce de raccord et bien la dessiner pour garder l'optimisation des passages de gaz, mais ça je vais m'en préoccuper dès que les autres projets seront finis Smile

edit: après avoir cherché des photos sur le net de pipe d'admission, il semblerait que les deux conduits soient effectivement séparés. ma mémoire me joue des tours il semblerait, il faut que je retrouve l'ancienne du rancho pour valider ce point... auquel cas si les deux conduits sont séparés il faudra usiner la séparation pour créer une arête la plus vive possible pour "couper" en deux le flux d'admission Smile

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